De weg is dicht, maar weet je auto dat ook?

Mur loopt inmiddels 25 jaar rond in de wereld van tijdelijke verkeersmaatregelen. In 2001 begon hij bij Versluys Verkeerstechniek. Sindsdien zag hij alles voorbijkomen: van een eenvoudige afzetting met twee hekjes tot omvangrijke verkeerssystemen op snelwegen. En nu dient zich een volgende ontwikkeling aan: de digitale snelweg.

Vanwege zijn kennis en kunde zit hij in de begeleidingsgroep van de CROW 96-serie en dacht Mur namens de vakgroep Specialistische Wegenbouw van Bouwend Nederland mee over het adviesrapport Digitale aspecten werken aan de weg. Daarin staat de ontwikkeling centraal die hij al even aanstipte: “Dat wat buiten staat, moet ook kloppen met wat in de digitale wereld staat.”

Die digitale werkelijkheid wordt ook wel de digital twin genoemd. Een tijdelijke snelheidsbeperking, rijstrookafsluiting of wegafsluiting bestaat dan niet alleen fysiek, maar wordt ook digitaal vastgelegd. Het adviesrapport noemt actuele digitale informatie inmiddels essentieel voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Navigatiesystemen en rijtaakondersteunende systemen zijn er immers steeds afhankelijker van.

Hij geeft een voorbeeld. Stel dat een provinciale weg vanwege werkzaamheden tijdelijk van 80 naar 50 kilometer per uur gaat. Buiten worden borden geplaatst, maar digitaal blijft 80 staan. Of precies andersom: de werkzaamheden zijn afgelopen en de borden zijn weggehaald, maar de digitale snelheidsbeperking blijft bestaan.

Beide situaties zijn ongewenst, weet Mur. “Want als een systeem regelmatig iets anders vertelt dan wat de automobilist buiten ziet, verdwijnt het vertrouwen. Het draait om consistentie: het moet helder, duidelijk en voorspelbaar zijn.”

Dat klinkt als een digitaliseringsvraagstuk, maar volgens Mur is het minstens zozeer een verkeerskundige opgave. Een verkeerd geplaatste maatregel wordt immers niet beter door hem keurig digitaal vast te leggen. Het adviesrapport is daar uitgesproken over. Fysieke bebording vormt de juridische basis. Tijdelijke bebording moet aansluiten op de bestaande situatie en een snelheidsbeperking hoort alleen te gelden zolang daar daadwerkelijk aanleiding voor is. Is de fysieke situatie onjuist of onduidelijk, dan heeft digitaliseren weinig zin en kan het zelfs averechts werken.

Mur ziet het in de praktijk nog geregeld misgaan. Bijvoorbeeld bij maaiwerkzaamheden. Er wordt een bord 50 geplaatst langs een weg waar normaal 80 geldt. De ploeg vertrekt, maar het bord blijft staan. De volgende dag wordt misschien ergens anders gemaaid en staat de beperking anderhalve dag zonder noodzaak langs de weg.

Dat is niet alleen irritant. Een moderne auto kan de bestuurder ondertussen voortdurend waarschuwen dat hij harder rijdt dan de geregistreerde maximumsnelheid. “Hoe vaker de auto dat piepje moet geven, hoe vervelender het is voor de automobilist.” Het risico is vervolgens dat de bestuurder het systeem uitschakelt. En dat is uiteraard ongewenst, want die ondersteuning is er immers voor de veiligheid.

Dat aspect raakt ook aan Intelligent Speed Assistance (ISA), het systeem dat bestuurders ondersteunt bij het naleven van de maximumsnelheid. Voor een goede werking is betrouwbare informatie over tijdelijke snelheidsbeperkingen belangrijk, legt Mur uit. Het adviesrapport pleit daarom voor realtime digitale ontsluiting, bij voorkeur vlak vóórdat de fysieke maatregel wordt geplaatst. Dat kan bovendien de opbouw van een werkvak veiliger maken: automobilisten kunnen al worden gewaarschuwd terwijl wegwerkers bezig zijn de maatregel buiten in te richten.

Hetzelfde geldt voor afsluitingen. Wanneer een weg dichtgaat maar die afsluiting niet bij navigatiediensten terechtkomt, rijdt een automobilist op zijn vertrouwde route alsnog naar het werkvak. Als de digitale informatie wél klopt, kan hij al eerder via een andere route worden gestuurd.

En andersom geldt hetzelfde. Stuurt de navigatie automobilisten om terwijl de weg gewoon toegankelijk blijkt, dan neemt het vertrouwen af. De volgende keer negeert iemand de omleiding misschien terwijl de weg wél echt dicht is.

Daarmee komt de sector bij misschien wel de lastigste vraag: hoe organiseer je dat in de praktijk? Het adviesrapport beschrijft daarvoor een keten. Eerst moet er een verkeersmaatregelenplan zijn, gebaseerd op de werkelijke bestaande situatie. Vervolgens worden fysieke maatregelen uitgevoerd en tijdelijke beperkingen digitaal beschikbaar gemaakt. Verandert de situatie, dan moeten beide werkelijkheden opnieuw gelijk worden getrokken.

De wegbeheerder blijft daarbij eindverantwoordelijk voor de juistheid en volledigheid van de gepubliceerde data. Uitvoerende marktpartijen kunnen wel een belangrijke rol krijgen bij het doorgeven van wijzigingen. Dat is praktisch, omdat werkzaamheden vaak ‘s nachts en in weekenden plaatsvinden.

Volgens Mur ligt daar nog een flinke uitdaging. Verschillende wegbeheerders en aannemers werken met verschillende systemen en werkwijzen. De ene keer loopt een melding via Melvin, de andere keer via een ander systeem en soms via een mailtje. Mur zou het liefst één landelijke werkwijze zien, waarbij een wijziging direct wordt doorgegeven aan het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.

Die praktische uitwerking is volgens Mur de volgende grote stap. Het adviesrapport heeft volgens hem goed beschreven wát er nodig is. “Maar de hoe-vraag is niet beantwoord. Hoe moeten we dit nou allemaal goed regelen in Nederland?”

De opname van digitale aspecten in de CROW 96-serie kan daarbij helpen. Het advies is om de mogelijkheid tot realtime ontsluiting onderdeel te maken van contracten. Wegbeheerders kunnen die eisen vervolgens stellen aan partijen die werkzaamheden uitvoeren. Daarmee wordt digitale informatievoorziening steeds minder iets extra’s en steeds meer een normaal onderdeel van veilig werken aan de weg.

Mur vindt ook dat tijdelijke verkeersmaatregelen als specialisme moeten worden behandeld. Een aannemer die uitstekend kan asfalteren, hoeft volgens hem nog geen specialist te zijn in het juridisch en verkeerskundig correct plaatsen van tijdelijke bebording. “Zorg dat een specialist je verkeersmaatregelen regelt.”

Hoe ver Nederland inmiddels is? Op een schaal van één tot tien geeft Mur de huidige situatie een 3. Een opvallend laag cijfer, erkent hij. Er zijn gerenommeerde bedrijven en wegbeheerders die hun processen al goed hebben ingericht en er bestaan inmiddels verschillende digitale toepassingen en waarschuwingssystemen. Maar over heel Nederland bekeken ziet hij nog te vaak borden die onnodig blijven staan, afsluitingen die niet worden gemeld en tijdelijke situaties die digitaal niet overeenkomen met de werkelijkheid.

De inzet van actuele informatie kan voorkomen dat verkeer onnodig richting een afgesloten weg rijdt. Dan kan ISA betrouwbaarder functioneren. Weggebruikers krijgen minder tegenstrijdige informatie. En bovenal kunnen de mensen die achter een afzetting aan het werk zijn beter worden beschermd.

Uiteindelijk is die verzameling borden, hekken en databestanden bedoeld om mensen veilig te laten reizen én werken, legt Mur uit. Dat is een verantwoordelijkheid voor de hele sector. “Dus heel simpel: als je dit werk doet, dan moet je het goed willen doen. Anders moet je er gewoon niet aan beginnen.”

• Aan de slag met data en digitalisering
• CROW 96 Werk in Uitvoering
• Grip op hinder