Thema Deelmobiliteit
Van de ene op de andere dag verschenen ze in de stad: deelscooters en deelfietsen. Enschede zag meteen de voordelen, maar kreeg er ook een probleem bij. Want waar laat je al die voertuigen? Dat loste de gemeente op met een netwerk van bijna tweehonderd mobiliteitshubs. “De locatie is echt het allerbelangrijkste.”
Voor dit artikel spreken we met Thomas ter Elst. Hij is beleidsadviseur mobiliteit bij de gemeente Enschede. Laadinfrastructuur, doorstroming op het wegennet en openbaar vervoer behoren tot zijn werkterrein. En deelvervoer. Dat laatste onderwerp kwam rond 2020 en 2021 in een stroomversnelling. “Het was er opeens”, vertelt Ter Elst. “Daar werden eigenlijk alle gemeenten door overvallen. Er waren geen regels voor. Iedere aanbieder kon zomaar honderd fietsen in de openbare ruimte neerzetten, met een app erbij, en iedereen kon er gebruik van maken.”
Enschede stond best positief tegenover die ontwikkeling. Deelvervoer past immers bij de mobiliteitstransitie die de stad nastreeft: meer ruimte voor fietsers en voetgangers en meer duurzame vervoermogelijkheden. Het is bovendien een prima aanvulling op het reguliere openbaar vervoer. “Je biedt reizigers meer keuzemogelijkheden.”
De eerste deelscooters en deelfietsen werkten volgens het free-floatingprincipe: gebruikers konden ze na een rit overal achterlaten. Helaas gebeurde dat ook op plekken die daar minder geschikt voor waren. “We kregen bijvoorbeeld klachten dat er ergens tien scooters op het trottoir stonden. Mensen die minder mobiel zijn, konden er dan bijvoorbeeld niet meer langs met hun rollator.”
Enschede zocht contact met het landelijke netwerk om te kijken hoe andere gemeenten met het nieuwe fenomeen omgingen. Met subsidie van het Rijk besloot de gemeente vervolgens een netwerk van fysieke hubs aan te leggen. Dat wil zeggen: op ongeveer elke 300 à 400 meter moest een plek beschikbaar zijn waar gebruikers hun deelvoertuig konden achterlaten. Inmiddels telt Enschede bijna tweehonderd van die hubs.
Hubs ter grootte van parkeervak
Wie bij een ‘mobiliteitshub’ denkt aan een plein vol deelauto’s, fietsen, bushaltes, laadpalen en informatiepanelen, moet dat beeld in Enschede bijstellen. “Onze buurthubs zijn ongeveer zo groot als een parkeervak”, vertelt Ter Elst. Een plekje van een paar vierkante meter, met witte strepen omlijnd. Soms ligt het op een parkeerterrein of plein, soms is er een stukje ruimte voor vrijgemaakt bij bijvoorbeeld een bushalte. De landelijke huisstijl zorgt voor herkenbaarheid: de bekende groene druppel maakt duidelijk dat hier fietsen en scooters kunnen worden geparkeerd.
Een hub moet liggen waar mensen deze nodig hebben, weet Ter Elst. Naast de vele buurthubs zijn er daarom locaties bij stations, bushaltes, grote parkeerterreinen en belangrijke toegangswegen. Op zulke plekken krijgt de hub vanzelf een functie in een langere verplaatsing. Iemand parkeert bijvoorbeeld de auto en vervolgt zijn reis met bus of deelfiets. “Het moet niet nodig zijn om te zoeken of eerst een paar minuten te moeten lopen.”
Pragmatische aanpak rond inspraak
Bij de eerste locaties zette Enschede stevig in op participatie. Inwoners konden meedenken over geschikte plekken in hun buurt. Dat leverde nuttige informatie op, maar maakte ook duidelijk hoe lastig het is om iedereen op één lijn te krijgen. “In één straat heb je al snel heel veel mensen en heel veel meningen.”
Daarom koos de gemeente tijdens de verdere uitrol voor een pragmatischer aanpak. Zelf geschikte locaties aanwijzen, plannen formeel publiceren en inwoners de mogelijkheid geven bezwaar te maken. Van die mogelijkheid werd volgens Ter Elst maar weinig gebruikgemaakt. “Als er bezwaar werd ingediend, zochten we soms een andere plek in de buurt.” In ongeveer twee jaar tijd werd het netwerk over de stad uitgerold.
Een jaar na de aanleg liet de gemeente een onderzoek uitvoeren naar de ervaringen met de hubs. Daaruit bleek dat veruit de meeste mensen erg positief waren. Het straatbeeld verbeterde, deelvoertuigen kregen een herkenbare plek en voor gebruikers werd meteen duidelijk waar ze een fiets of scooter konden vinden.
Ook technisch wordt verkeerd parkeren ontmoedigd. Via geofencing weet de app van de aanbieder precies waar de hubs liggen, vertelt Ter Elst. “Je moet ook een foto maken van hoe je de fiets hebt ingeleverd. En buiten zo’n hub kun je hem niet afsluiten. Dan loopt je rit door en blijf je betalen.”
Verdienmodel aanbieders
Enschede gaf ruimte voor twee deelfiets- en twee deelscootervergunningen. Inmiddels is alleen deelfietsaanbieder Bolt nog actief, met ongeveer 150 fietsen. De deelscooters verdwenen zelfs vrij abrupt uit de stad. Dat heeft volgens Ter Elst vooral te maken met het verdienmodel van internationale aanbieders. Investeerders verwachten rendement en dat is in grote steden makkelijker te behalen. “Ze zien dat het rendement in steden als Enschede, Groningen, Den Bosch en Zwolle achterblijft bij Amsterdam, Rotterdam of Antwerpen. Onze deelscooters waren plotseling van de ene op de andere week vertrokken. Die vloot konden ze in grotere steden beter gebruiken.”
Zo heeft Enschede nu bijna tweehonderd hubs voor een veel kleinere vloot dan enkele jaren geleden werd verwacht. Ter Elst windt er geen doekjes om: met de kennis van nu was zo’n fijnmazig netwerk misschien niet overal nodig geweest. Maar de gemeente gaat de hubs zeker niet afschrijven. De infrastructuur ligt er, is relatief eenvoudig aan te passen en kan opnieuw worden benut als het aanbod groeit.
Enschede onderzoekt momenteel hoe deelvervoer structureler kan worden georganiseerd, bijvoorbeeld via een aanbesteding of contract voor meerdere jaren. “Je wilt goede afspraken kunnen maken met aanbieders. Dat je voor een bepaalde periode samen het avontuur aangaat. Dan wordt de ruimte voor de hubs weer goed benut.”
Deelfietsen bij Kennispark Twente
Bij grotere knooppunten aan de randen van de stad, bij stations en grote parkeerterreinen, koppelt Enschede deelvoertuigen aan andere vervoervormen. Op Kennispark Twente wordt gewerkt aan een systeem met fietsen voor werknemers van bedrijven. Door auto’s op afstand te parkeren en werknemers het laatste stuk per fiets te laten afleggen, zijn bij bedrijven mogelijk minder parkeerplaatsen nodig. Die ruimte kan de gemeente vervolgens gebruiken voor uitbreiding of vergroening.
Het aantal deelauto’s groeit ondertussen gestaag. Enschede telt er inmiddels rond de vijftig. Bij nieuwbouw kunnen deelauto’s er bijvoorbeeld toe bijdragen dat minder reguliere parkeerplaatsen hoeven te worden aangelegd. Niet dat iedere inwoner zijn auto onmiddellijk moet wegdoen, benadrukt Ter Elst. “Het gaat juist om die incidentele rit: als je een keer geen auto hebt of als er geen bus meer rijdt, is deelmobiliteit een mooie aanvulling.”
Hubs kunnen ook een tijdelijke functie vervullen. Bij evenementen kunnen de aanbieders in de software een extra virtueel parkeervak aanwijzen, zodat gebruikers de deelvoertuigen op een handige plek kunnen inleveren.
Afspraken over langere termijn
Wat kunnen andere gemeenten van Enschede leren? De Enschedese ervaring laat zien dat deelmobiliteit een beweeglijke markt is. Snel handelen kan nodig zijn. Toch doen gemeenten er goed aan vooraf stevige afspraken te maken over de langere termijn, vindt Ter Elst.
En het ligt misschien voor de hand, maar wie een hub aanlegt, moet goed kijken naar de locatie. Dus niet een paar minuten lopen vanaf een station, bushalte of parkeerterrein, maar precies daar waar iemand hem verwacht. Daarnaast moet de voorziening herkenbaar zijn en vraagt het systeem om goede samenwerking tussen overheid en markt.
“Het is een samenspel”, zegt Ter Elst tot slot. “De gemeente gaat over de infrastructuur en de aanbieder over de software en het gebruik. Het is belangrijk om goede afspraken te maken over wat die rolverdeling precies inhoudt.”
Meer lezen
Delen via
Meer weten over dit onderwerp?
Ga naar de onderwerppagina voor meer informatie en direct toepasbare kennis over dit onderwerp.
Deelmobiliteit
Het faciliteren en stimuleren van deelmobiliteit kan helpen bij het bereiken van brede welvaart; niet alleen voor bereikbaarheid, maar ook voor leefbaarheid en gezondheid. CROW werkt op dit onderwerp nauw samen met andere partijen in het nationaal programma Natuurlijk!Deelmobiliteit.
Publieke mobiliteit
Veranderingen in bereikbaarheid, vergrijzing, woningbouw, verduurzaming en de beschikbaarheid van voorzieningen zorgen ervoor dat overheden en regio’s opnieuw kijken naar hoe mobiliteit wordt georganiseerd. Daarbij staat de vraag centraal hoe verschillende vormen van vervoer beter op elkaar kunnen aansluiten en beschikbaar blijven voor uiteenlopende groepen reizigers.
Verkeer en Vervoer
CROW werkt met aan het bevorderen van duurzame, veilige en toegankelijke mobiliteit. Dat doen we met name voor de decentrale overheden en daarnaast voor alle andere partijen in het brede werkveld van beleidsontwikkeling en -uitvoering.