Terugblik op Nationaal Deelmobiliteitscongres: thuiskomen met een deelauto

Thuiskomen met deelmobiliteit gebeurt steeds meer, want deelmobiliteit is ‘hot’. Het aantal deelfietsen, deelscooters en deelauto’s groeit. Deelmobiliteit kan zich ontwikkelen tot een volwaardig alternatief voor het eigen vervoermiddel, maar dat lukt alleen als mensen een vrije keuze hebben.

Tijdens het plenaire deel van het congres, vormgegeven als een keukentafelgesprek, kwam als eerste directeur Daan Zieren van reizigersvereniging Rover aan het woord. Hij is optimistisch en ziet in de groei van deelmobiliteit het ‘omslaan van een bladzijde in de mobiliteit’. Deelmobiliteit kan uitgroeien tot een vast onderdeel van een levensfase, net het Studentenreisproduct dat nu al is. Dat de deelauto soms wordt gezien als een concurrent van het ov is volgens hem een misvatting: “Ov en deelauto zijn juist complementair. Deelmobiliteit is een verrijking van het systeem dat we hebben.”

Een van de vele vragen is hoe deelmobiliteit bekender en aantrekkelijker kan worden gemaakt. Dat kan al door heel simpele dingen, stelde de Nijmeegse wethouder Cilia Daemen: “Zet deelauto’s niet in een parkeergarage, maar op straat. Meer zichtbaarheid leidt tot meer gebruik.” Nog een stimulans is deelauto’s ook te laten gebruiken door mensen van buiten de wijk waar de auto staat of door mensen buiten de groep initiatiefnemers. Een extra winstpunt: door deelauto’s ontstaat meer sociaal contact.

Belangrijk is ook om aan te sluiten bij wat mensen willen. Nijmegen gaat voor het nieuwbouwgebied Winkelsteeg eerst vragen waar de bewoners behoefte aan hebben. Daarbij is het streven dat ook bewoners van buiten de wijk wat aan de aangeboden voorzieningen hebben. “En bij het opzetten van een deelautoproject moet je praktische aspecten in het oog houden, zoals de grootte van de deelauto’s. Een gezin heeft immers meer ruimte nodig dan een vrijgezel. Denk ook aan de juiste verzekeringen en hoe je het regelt als iemand schade heeft.” De overheid kan hierbij een rol spelen. “De rijksoverheid moet een ‘standaardformat’ voor deelmobiliteit opstellen, zodat gemeenten of regionale overheden niet alles zelf hoeven te bedenken.”

Marja Ruigrok, wethouder gemeente Haarlemmermeer en vice-voorzitter van de Vervoerregio Amsterdam, sloot zich daarbij aan: “Maak met elkaar in een VVE afspraken over het gebruik van deelauto’s. Buiten laten staan is inderdaad goed voor de zichtbaarheid, maar aanbieders van deelauto’s zijn daar terughoudend in. We bespreken dit met projectontwikkelaars.”

Ook Maarten van der Biezen, programmadirecteur van Natuurlijk!Deelmobiliteit, wees op de rol van de overheid: “Bestuurders moeten beseffen dat niet alles aan de markt kan worden overgelaten. Zorg als overheid voor een aantrekkelijk aanbod en koppel verschillende systemen – deelauto en deelfiets – aan elkaar. Deelmobiliteit kan de hoeksteen van de mobiliteit worden, maar is nu vaak versnipperd doordat er veel partijen bij betrokken zijn. Een regionale aanpak voor alle deelmobiliteit is nodig; de provincie of de vervoerregio is de aangewezen partij voor die regierol.”

Ruigrok: “Een regionale aanpak is ook nodig om te voorkomen dat kleine kernen buiten de boot vallen.”

Van der Biezen vindt betrokkenheid van de overheid ook belangrijk omdat het lastig is om een rendabele businesscase te maken. De sector is nog klein, er zijn zo’n 9.000 deelauto’s in Nederland. Businesscases moeten daarom in het begin vaak nog een beetje worden geholpen om te voorkomen dat de deelauto zichzelf uit de markt prijst. Van der Biezen: “Deelmobiliteit moet de meest aantrekkelijke optie worden, niet de duurste.”

Ruigrok: “Deelmobiliteit werkt alleen als het een volwaardig alternatief is en mensen vrije keuze hebben.”

Het debat leverde suggesties op en vragen waarop soms (nog) geen antwoord is.

• Een suggestie: laat Rijkswaterstaat bij werkzaamheden ook vouchers voor deelmobiliteit verstrekken.
• Een vraag: wat gaat er met deelauto’s gebeuren als de wegenbelasting wordt vervangen door betalen voor gebruik? Deelauto’s worden relatief veel gebruikt en dreigen daardoor duur en minder aantrekkelijk te worden.
• Een inconsequentie: waarom is er wel subsidie voor elektrische auto’s, maar niet voor elektrische deelauto’s?
• Een gevolg: verduurzaming wordt steeds goedkoper en rendabeler. Elektrisch vervoer wordt steeds goedkoper, wat als gevolg kan hebben dat mensen meer kilometers gaan rijden.

Hubs kunnen goed een onderdeel zijn van deelmobiliteit, stelt Edwin Thoen van CROW. Hij gaf een definitie van wat een hub is, gelardeerd met drie voorbeelden (Gieten, Roden en Renesse). Een hub is een knooppunt voor multimodaal vervoer in minimaal drie variëteiten. Deelmobiliteit hoeft daar overigens niet bij te horen. Het gaat om vervoerwijzen die verschillen in schaalgrootte, van ov tot fiets; een hub vormt het begin-, eind- of overstappunt in een reis.

Gieten in Drenthe was een poosje het schoolvoorbeeld van een geslaagde hub, maar heeft die status inmiddels verloren. De hub is grootschalig opgezet, maar heeft alleen basisvoorzieningen voor bereikbaarheid en ligt aan de rand van het dorp. Het is daardoor een desolate plek zonder verblijfskwaliteit, het overstappen verloopt er zo vlot dat mensen er maar kort verblijven. Pogingen om er meer reuring te krijgen zijn mislukt – doordat iedereen weer snel weg is – en inmiddels is zelfs besloten tot sloop.

Wil een hub succesvol worden dan zijn er nog een paar zaken belangrijk, waarschuwde Thoen. Een hub functioneert alleen goed met flankerend beleid, zoals in het geval van Renesse een parkeerverbod in het dorp. Verder is goed onderhoud van de voorzieningen op de hub van groot belang. Praktisch gezegd: toiletten moeten schoon zijn.

Als commerciële aanbieders van deelmobiliteit het laten afweten is er een andere manier: een autodeelgroep met je buren. Sander Valk (Delen met je buren) en Maurits Schut (Duurzaam Den Haag) schetsten een aantal voordelen: zo’n groep past in de wijk en sluit precies aan op de behoeften die er zijn, het leidt tot eigenaarschap en verantwoordelijkheidsgevoel, er ontstaat bij de deelnemers de intrinsieke motivatie om te blijven deelnemen, en er ontstaat meer sociale cohesie in de wijk: zo’n deelauto is niet anoniem, je doet het samen. Mooi is bovendien dat je als deelnemer altijd een parkeerplaats in de wijk hebt.

Dat wil niet zeggen dat het opzetten vanzelf gaat, ook voor zo’n groep moeten mensen worden overtuigd van de voordelen van deelmobiliteit. Een nieuwe keuze maken kost denkwerk, terwijl de beloofde voordelen, zoals lagere kosten en meer ruimte op straat, zich nog moeten bewijzen. Schut: “Het brein kiest voor de weg van de minste weerstand, voor iets wat bekend is, terwijl je bewust moet nadenken over een keuze voor iets nieuws.” Dat betekent werk aan de winkel voor wie zo’n deelgroep wil beginnen.

Nog een manier om deelmobiliteit te stimuleren als de markt dat niet doet (bijvoorbeeld in kleine kernen) is het aanbesteden van deelauto’s. Ewout Depauw van het Oost-Vlaamse intergemeentelijke samenwerkingsverband Solva vertelde erover.

Als onderdeel van een klimaatplan heeft Solva een programma voor elektrische deelauto’s en deelfietsen opgezet via een aanbestedingsprocedure. Dat is begonnen in zeven gemeenten met veertien auto’s en is inmiddels gegroeid tot 28 gemeenten met meer dan honderd auto’s. Het programma heeft degressieve financiering: hoe meer de deelauto wordt gebruikt, hoe kleiner de overheidsbijdrage wordt.

Depauw noemde een aantal ervaringen die Solva heeft opgedaan:

Aanbesteding betekent in dit geval overigens geen exclusiviteit, andere aanbieders blijven welkom.

• CROW | Deelmobiliteit
• Website Natuurlijk!Deelmobiliteit