Een onderdeel van het onderzoek naar flexvervoer in Nederland waren bredere kwalitatieve vragen met als doel om meer inzicht te krijgen in de dagelijkse realiteit. Op basis van de antwoorden op deze vragen volgen vijf uitgewerkte agendapunten van het Netwerk Flexvervoer.

1. Reizigers en doelgroepen
Opdrachtgevers van flexsystemen zijn over het algemeen gericht op de algemene doelgroep ‘reizigers’ en maken niet of weinig onderscheid tussen doelgroepen. Dit is merkbaar in de manier waarop cijfers worden bijgehouden over reizigers (aantallen, niet per doelgroep) en in de communicatie/informatie (algemeen, voor iedereen). Dat is begrijpelijk vanuit het kader van openbaar vervoer, maar heeft ook nadelen. Vaak wordt gekozen voor flexvervoer met een specifiek doel: het bereikbaar houden van een gebied of het bieden van een alternatief voor de auto. In het denken over het flexsysteem is er vaak wel degelijk sprake van doelgroepen.
 
Mede geïnspireerd op de afstudeerscriptie van Jason David doen wij de suggestie om onderscheid te maken in de volgende typen reizigers:

• Reiziger zonder rijbewijs
• Reiziger met beperkte financiële middelen
• Reiziger met visuele beperking
• Reiziger met verstandelijke beperking
• Reiziger met fysieke beperking
• Reiziger die geen gebruik (kan) maken van digitale informatie
• Reiziger met incidente/nieuwe vervoersbehoefte
• Vaste reiziger 

Onze suggestie is om deze typen reizigers (en eventuele aanvullingen) mee te nemen bij het ‘scoren’ van de toegankelijkheid, betaalbaarheid, vindbaarheid en het gebruiksgemak van de verschillende flexsystemen.
 
2. Samenwerking en rollen 
Samenwerking gemeenten
De relatie met gemeenten is belangrijk in de ervaring van veel concessiehouders. De samenwerking heeft bijvoorbeeld betrekking op kosten/risico’s, praktische zaken als haltes en communicatie gericht op specifieke doelgroepen. Gezien de ambitie van veel opdrachtgevers om in de toekomst flexvervoer en doelgroepenvervoer te combineren, is de samenwerking met gemeenten onmisbaar. Wanneer start je de samenwerking? Wanneer intern de ideeën zijn uitgewerkt of eerder? En hoe kun je gezamenlijk bijsturen als het flexsysteem van start is gegaan?
 
Samenwerking vervoerder
De samenwerking met vervoerders verschilt per concessie. Bij wie ligt bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid voor de communicatie, de inkomsten uit reizigersbijdragen, innovatie, evaluatie en tussentijdse aanpassingen? Interessant om de verschillende ervaringen hiermee te delen en van elkaar te leren. Het perspectief en de ervaring van de vervoerders kan daarbij ook interessant zijn.
 
Samenwerking reizigersorganisaties
Welke best practices zijn er in de samenwerking met reizigersorganisaties? Zijn er ook nieuwe manieren om reizigers te betrekken en hun ervaringen en ideeën te gebruiken?  
 
Samenwerking vrijwilligersvervoer
Vrijwilligersvervoer kan bij uitstek een rol vervullen als het gaat om het voorkomen van mobiliteitsarmoede en bereikbaarheid. Buurtbussen zijn hier een mooi voorbeeld van, maar het kan ook gaan om samenwerking met zelfstandig georganiseerde stichtingen en verenigingen die vrijwilligersvervoer aanbieden. De samenwerking met hen kent wel een eigen dynamiek. Diverse provincies hebben er ervaring mee: bijvoorbeeld Wensbus Limburg, kenniscentrum Noord-Holland en ‘Samen’ in Noord-Brabant.
 
3. Standaardisatie flexvervoer
Tijdens enkele gesprekken kwam de standaardisatie van het flexvervoer in Nederland aan de orde. Dit kan diepgaand: door voor reizigers de informatie, reserveringstijd, prijs, reserveermethode, klachtenafhandeling en communicatie, et cetera te uniformeren. Maar de bestaande verschillen hierin hebben vaak een reden. Een reserveringstijd van 30 minuten is in relatief klein en dichtbevolkt gebied makkelijker te realiseren dan in een uitgestrekt plattelandsgebied. 
Tussen volledige standaardisatie en ‘elk flexsysteem op z’n eigen manier’ is ook een middenweg mogelijk. Bijvoorbeeld door:

• eenduidig gebruik van termen middels een gezamenlijke lexicon. Het gebruik van termen als halte, hub, route, et cetera is nu beslist niet eenduidig en elk systeem gaat uit van de eigen interpretatie van deze termen. 
• afstemmen van basiscommunicatie over reservering, prijs, wachttijd, et cetera.
• uniformering reizigersinformatie in bijvoorbeeld 9292. Dit is vooral voor flexsystemen die kriskras rijden niet eenvoudig. Hier kan gebruik worden gemaakt van de kennis en ervaring van de systemen waarbij dit wel lukt (bijvoorbeeld Texelhopper en Delfthopper) door middel van een ‘dummydienstregeling’. Met het oog op de ontwikkelingen rond MaaS lijkt dit een logische stap. 

 
4. Kosten flexsysteem
Onderwerpen die in de gesprekken aan bod kwamen in relatie tot kosten:

• betalen per km, per passagier of DRU 
• het mogelijk maken om de kosten van flexsystemen onderling te vergelijken
• dilemma: de betaalbaarheid van flexvervoer heeft een relatie met het aantal passagiers. Te weinig passagiers maakt het vervoer duur, maar te veel passagiers ook. Soms betekent een kleine toename in het aantal passagiers, dat er net een busje extra ingezet moet worden. Die kleine toename aan extra passagiers kost dan relatief veel geld. Als veel meer passagiers dan verwacht gebruikmaken van een flexsysteem dreigt het onbetaalbaar te worden. Dit brengt een wonderlijke spagaat met zich mee tussen een vervoeraanbod willen bieden dat van wezenlijk belang is en ‘te veel’ gebruik afremmen. Hierbij wordt soms bewust gekozen om zo min mogelijk ruchtbaarheid aan het flexvervoer te geven. Afhankelijk van de gemaakte afspraken kunnen de belangen van de vervoerder en de concessiehouder hierbij verschillen. 
• wat betekent dit voor de manier waarop je flexvervoer het beste kunt financieren? Is er een visie op kosten en succes? Wat is te duur, wat is een succesvol flexsysteem?

 
5. Flexvervoer en WMO-vervoer
Met het oog op de betaalbaarheid en efficiency is er veel belangstelling voor het (deels) samenvoegen van WMO-vervoer en flexvervoer. Meerdere flexsystemen zijn hier al mee bezig (bijvoorbeeld Hubtaxi Groningen Drenthe) of gaan hiermee stoppen (bijvoorbeeld provincie Gelderland). Het combineren van doelgroepenvervoer en ov past in een bredere trend en blijkt niet eenvoudig, zeker omdat er meerdere financieringsstromingen bij betrokken zijn. Het perspectief en de belangen van de ov-autoriteit en de gemeente zijn heel verschillend, dit roept allerlei vragen op over hoe beide partijen elkaar kunnen vinden. Is hiervoor een juridisch/bestuurlijke regeling nodig zoals een Gemeenschappelijke Regeling? Wie heeft zeggenschap wanneer en hoe kun je bijsturen op gemaakte afspraken, en innoveren op nieuwe onderwerpen?

Lees verder over de aanbevelingen voor vervolgonderzoek.