Bomen langs 80 km/h wegen
Uit Reporters Online van 4 juni 2018:
MASSAAL IN DE BRES VOOR DE BOMEN
"Opvallend is dat in diezelfde reportage, van EenVandaag, John Boender van het Kennisplatform CROW bepleit om de bomen langs de wegen af te schermen door geleiderails, terwijl het juist de richtlijn van datzelfde CROW is om obstakelvrije zones van 4,5 tot 6 meter langs de wegen te hanteren. Juist die richtlijn wordt gehanteerd als men het heeft over kappen."
Wanneer je bovenstaande citaat leest, lijkt de verwarring compleet. Wilt CROW nu een obstakelvrije zone van 6 meter of niet?
In de CROW-richtlijnen voor veilige inrichting van bermen staat inderdaad een vanuit verkeersveiligheid gewenste obstakelvrije zone van bij voorkeur 6 meter, dus zonder obstakels erin. Er zijn echter ook situaties waarbij er obstakels in deze zone móéten staan. Denk aan bewegwijzeringsborden op een stalen paal, maar ook aan lichtmasten. Er kunnen dan maatregelen genomen worden om dit toch mogelijk te maken, zonder dat de verkeersveiligheid daardoor teveel omlaag gaat. Denk aan afbreekconstructies in de paal of afscherming van de obstakels. Deze oplossingen kunnen ook voor bomen in de obstakelvrije zone worden toegepast.
Daar zijn echter wel consequenties aan verbonden, vooral voor de verkeersveiligheid. De provincie moet dan als wegbeheerder de afweging maken: houden we de obstakelvrije zone helemaal leeg en hebben we dan een zo groot mogelijke verkeersveiligheid of laat ik bepaalde obstakels bestaan en accepteren we mindere mate van verkeersveiligheid? Deze afweging kan CROW niet voor de wegbeheerder maken. Wel kan CROW de mogelijkheden met hun te verwachten effecten beschrijven. De wegbeheerder kan vervolgens een keuze maken.
/x-(1).jpg.aspx?lang=nl-NL&width=350&height=175)
CROW heeft, samen met onder andere provinciale wegbeheerders, richtlijnen ontwikkeld voor de veilige inrichting van bermen langs wegen. De richtlijnen van CROW zijn geen norm of wetgeving. Wel zijn de richtlijnen gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek en/of praktijkervaringen uit Nederland en het buitenland. Het doel van landelijke richtlijnen is om voor de weggebruiker uniformiteit te bieden in heel het land. Een bepaald wegtype ziet er dan in Limburg net zo uit als in Gelderland of in Noord-Holland. Een herkenbaar type weg met een bepaalde inrichting en uitrusting geeft helderheid over wat je er wel en niet kunt verwachten en welk gedrag er van jou als weggebruiker verwacht wordt.
De SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) heeft onderzocht dat in 2017 van alle verkeersongevallen met dodelijke afloop in één op de vijf gevallen een aanrijding met een boom plaatsvond.
Op provinciale 80 km/h wegen is dit zelfs één op de drie. Gemiddeld zijn er jaarlijks zo’n 200 verkeersdoden te betreuren en ongeveer 800 ernstige verkeersgewonden bij bermongevallen op alle wegen in Nederland. De meeste ernstige bermongevallen vinden plaats op 80 km/h wegen.
Een derde van de dodelijke ongevallen op 80 km/h wegen vindt in of nabij een bocht plaats. Al met al dus zeker een groot probleem. Landelijk hebben ongevallen in de berm dan ook zeker de aandacht. Minister Cora van Nieuwenhuizen heeft bijvoorbeeld in 2019 een bedrag van 50 miljoen euro vrij gemaakt om de wegbermen van 80 km/h wegen veiliger te maken.
In de CROW-richtlijn over veilige inrichting van bermen gaat het allereerst om de kans om van de weg te raken. Dat kan bijvoorbeeld gebeuren door onoplettendheid, afleiding, maar het kan ook een andere oorzaak hebben. Als een voertuig van de weg raakt, moet voorkomen worden dat het meteen fataal afloopt. Dat noemen we de vergevingsgezinde berm.
Hierbij zijn de volgende zaken van belang:
- Een redresseerstrook achter de kantmarkering, zodat je niet direct naast de markeringsstreep in de berm terechtkomt;
- Een draagkrachtige berm, zodat het voertuig niet direct naast de verharding in zachte grond zakt en mogelijk omslaat;
- Een obstakelvrije zone van 6 meter bij een 80 km/h weg.
In de CROW-richtlijnen staat dat idealiter een obstakelvrije zone van 6 meter bij een 80 km/h weg aanwezig moet zijn. De obstakelvrije zone zorgt er namelijk voor dat, als een voertuig van de weg raakt en onder een flauwe hoek de berm inrijdt, deze veilig tot stilstand kan komen of weer de weg op kan sturen zonder een obstakel te raken. De breedte van de obstakelvrije zone is afhankelijk van de maximumsnelheid op de weg. Over het algemeen geldt dat de kans op enkelvoudige ongevallen (zoals ongevallen tegen een boom) toeneemt naarmate de breedte van de obstakelvrije zone afneemt.
De breedte van de obstakelvrije zones (bij verschillende snelheden) zijn bepaald op basis van beschikbare gegevens uit het buitenland. Zij zijn niet gestoeld op wetenschappelijk onderzoek in Nederland (dat is er namelijk niet), maar wel op vele jaren praktijkervaring in heel Nederland.
/xxx.jpg.aspx?lang=nl-NL&width=250&height=150)
Uit een recent onderzoek van de SWOV op autosnelwegen is aangetoond dat de obstakelvrije zone duidelijk helpt de kans op een ernstig ongeval in de berm te verlagen. Volgens dit onderzoek is de obstakelvrije zone niet de volledige oplossing, maar blijft het wel een belangrijke maatregel om het aantal ernstige bermongevallen te beperken. Er is geen reden om aan te nemen dat dit niet ook op 80 km/h wegen geldt.
In de richtlijnen staat ook dat, ondanks een streven naar een berm met een gewenste obstakelvrije zone, er altijd vaste voorwerpen of objecten zijn die bijvoorbeeld vanwege hun functie niet ver van de rijbaan mogen worden geplaatst. Het gevaar dat dit soort objecten oplevert, kan worden verminderd door ze botsvriendelijk uit te voeren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan aluminium lichtmasten. Dat wil zeggen dat het object zo ontworpen is dat dit bij aanrijding afbreekt ter hoogte van het maaiveld en dat hierdoor de ernst van de afloop van een aanrijding met een lichtmast beperkt blijft.
Bij bomen is dat natuurlijk geen optie. Hierbij kan gekozen worden om de boom of de bomenrij af te schermen met botsabsorberend materiaal. Denk hierbij aan een botsabsorber voor een enkele boom of bij een bomenrij een geleiderail of een houten rail. De kans op een dodelijk of ernstige afloop door een aanrijding met een geleiderail is beduidend lager dan deze kans als gevolg van een aanrijding met een obstakel zoals een boom. Dit blijkt uit eerdergenoemd onderzoek van de SWOV.
Uit de onderzoeken van Human Factors blijkt dat bij gebruik van een stalen geleiderail de kans groot is dat een hogere snelheid wordt gereden (dit doet namelijk denken aan autosnelwegen). Bij zowel een stalen geleiderail als een houten rail is het noodzakelijk om deze dwars op de weg, op minimaal 1 meter afstand voor de bomenrij te plaatsen voor een goede uitbuigende werking van de constructie. Ook moet in lengterichting voor én na de bomenrij de rail nog een behoorlijke lengte worden doorgezet om de rail haar werking goed te laten doen. Bij veel erfaansluitingen zal goed moeten worden bekeken of dit dan wel een passende oplossing is.
/xxxx.png.aspx?lang=nl-NL&width=350&height=197)
Het kappen van bomen komt in beeld als er geen andere opties zijn. Het is aan de provincie de afweging te maken tussen alle relevante aspecten. Denk hierbij, naast verkeersveiligheid, aan de doorstroming van het verkeer, het behoud van bomen, de inpassing van de weg in het landschap en dergelijke.
In het Verenigd Koninkrijk heeft men onderzoek gedaan naar het snelheidsremmende effect van het vlak langs de weg plaatsen van bomen. Gebleken is dat hierdoor de snelheid met 3 km/h wordt verlaagd. Slechts een beperkt effect dus. Struiken dicht op de rijbaan heeft een vergelijkbaar effect, maar levert bij een aanrijding nauwelijks schade aan het voertuig op.
Op een bepaalde weg kan de snelheid wel teruggebracht worden van 80 km/h naar 60 km/h. Bij de instelling van een snelheid van 60 km/h op een bepaalde weg, moet de weg wel een erftoegangsweg worden in plaats van een gebiedsontsluitingsweg. Aanpassen van de weginrichting is dan nodig om de weggebruiker duidelijk te maken dat hij zich op een ander wegtype bevindt en om ervoor te zorgen dat men ook een lagere snelheid gaat rijden. Pas je de inrichting van de weg niet aan, maar zet je alleen een bord 60 km/h neer? Dan is de kans groot dat de weggebruikers 80 km/h blijven rijden.
Shared Space en mensen met een visuele beperking
In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is de kans op een ongeval door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat al drastisch beperkt. Voor zover nog ongevallen plaatsvinden, is het proces dat de ernst van het ongeval bepaalt zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten wordt.
Een duurzaam veilig verkeerssysteem vereist daarom:
-
Een infrastructuur die zodanig is vormgegeven, dat er geen kans bestaat op ernstige ongevallen;
-
Voertuigen die zodanig zijn uitgerust, dat de gevolgen voor de inzittenden bij een aanrijding minimaal zijn;
-
Verkeersdeelnemers die zodanig zijn opgeleid, dat zij hun taken in een dergelijk systeem vlekkeloos kunnen uitvoeren.
Shared Space is een concept voor het gehele proces van plannen, inrichten en beheren van de openbare ruimte. Binnen het concept wordt uitgegaan van een zodanige inrichting van de openbare ruimte dat de belangen én de eigen verantwoordelijkheid van álle gebruikers van de ruimte (ook de voetganger) voorop staan. De openbare ruimte wordt zo ingericht dat deze niet als een verkeersruimte wordt geïnterpreteerd (een ruimte om te passeren), maar als een verblijfsruimte (een ruimte om in te zijn). Shared Space streeft naar een inrichting van de openbare ruimte waarbij verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies in balans zijn.
Dit gedeelde ruimtegebruik gaat gepaard met het principe van self-explaining roads en het wegvallen van veel verkeersregels, verkeersborden en markering. Door het wegvallen van deze op verkeersjuridische instrumenten gebaseerde ‘zekerheden’ zijn mensen genoodzaakt zelf meer verantwoordelijkheid te nemen. Het idee is dat ze alerter zijn en zo bijdragen aan een veiliger omgeving.
Shared Space en kwetsbare groepen
Dit laatstgenoemde kenmerk van Shared Space is met betrekking tot kwetsbare groepen echter een discussiepunt: ouderen en kinderen kunnen juist door het beroep dat Shared Space doet op de eigen verantwoordelijkheid, gevoelens van onveiligheid hebben. De subjectieve veiligheid is voor hen in verhouding minder. Het kan zijn dat ze daardoor een andere route lopen of zelfs niet lopend de straat op durven.
Met betrekking tot mensen met een visuele beperking (blinden en slechtzienden) kan worden gesteld dat ook het laag houden van de snelheid van het verkeer hen ten goede komt. Daarnaast is deze groep gebaat bij heldere inrichting van de openbare ruimte inclusief de rijbaan. In deze ruimte moeten continu – bij voorkeur natuurlijke – gidslijnen aanwezig zijn. Bovendien geldt voor deze doelgroep dat meer onderzoek nodig is naar de veiligheid en toegankelijkheid van Shared Spacegebieden. Het gaat dan met name over de invloed van het ontbreken van de voor hen gebruikelijke structuur en markeringen op hun oriëntatie en veiligheid.
In de richtlijnen wordt niet meer aangegeven over het principe van Shared Space en de invloed op mensen met een visuele beperking dan hierboven weergegeven. Bij Shared Space wordt uitgegaan van het maken van oogcontact met andere weggebruikers om zo af te stemmen wie voorgaat en wie even wacht. Mensen met een visuele beperking hebben hier uiteraard problemen mee, maar zo simpel ligt het niet. Mensen met een visuele beperking zijn voor hun oriëntatie in meer of mindere mate afhankelijk van duidelijke en eenduidige geleiding. In de openbare ruimte bestaat deze geleiding vooral uit gidslijnen en geleidelijnen.
/d.jpg.aspx?lang=nl-NL)
Gidslijnen
Gidslijnen zijn natuurlijke of reeds aanwezige structuren die kunnen dienen om plaats en richting te bepalen. Denk aan bijvoorbeeld aan gevels van gebouwen of trottoirbanden.
Geleidelijnen
Geleidelijnen zijn speciaal gemaakte routes in een gebied die zowel tactiel als visueel waarneembaar zijn. Consistentie is hierbij van groot belang. De geleidelijn bestaat uit een strook met ribbels, een duidelijk waarneembare (tactiel en visueel) lijn in de bestrating / vloerafwerking, waarvan de kleur van de geleidelijnen bij voorkeur wit is en een geleidelijn wordt uitgevoerd in materiaal dat contrasteert met de omliggende bestrating.
Enkele belangrijke uitgangspunten zijn:
-
Geleidelijnen liggen alleen in veilige, voor voetgangers bestemde, gebieden.
-
Daar waar gebruik gemaakt kan worden van gidslijnen, in plaats van geleidelijnen, moet dit zoveel mogelijk gedaan worden.
-
Door de ribbels is de geleidelijn goed waar te nemen met de voet- en blindengeleidestok (ook de blindengeleidehond maakt gebruik van de gidslijnen en geleidelijnen).
Bij Shared Space is de omgeving zodanig ingericht dat gidslijnen en geleidelijnen afwezig zijn. Daarom hebben mensen met een visuele beperking grote moeite met een Shared Space gebied. Mensen met een visuele beperking voelen zich in Shared Space gebieden minder veilig en hebben meer tijd nodig voor een route dan in conventioneel ingerichte gebieden het geval is. Vandaar dat veel mensen met een visuele beperking deze gebieden mijden en onnodige omwegen maken om toch hun doel te kunnen bereiken. In de Wet Toegankelijkheid staat dat een ieder gebruik moet kunnen maken van de openbare ruimte.
Shared Space is een inmiddels een oplossing die op veel plaatsen is ingevoerd. Als deze vorm van inrichting van de openbare ruimte passend wordt gemaakt voor mensen met een visuele handicap, dan zullen er gidslijnen en geleidelijnen moeten worden toegevoegd aan het concept. Dit is natuurlijk in strijd met het bepalen van een deel van de Shared Space ruimte voor een doelgroep, maar is onontkoombaar als men de wet wil volgen. Gidslijnen als gevels en trottoirs zijn in principe niet aanwezig in een Shared Space gebied. Dus zullen geleidelijnen een veilige route moeten aangeven voor mensen met een visuele beperking. Hoe dit ingepast moet worden in een shared space gebied, is nog niet eenduidig vastgesteld.
Onderzoek
Wel wordt er onderzoek gedaan door de organisaties voor mensen met een visuele beperking, maar hiervan zijn de resultaten waarschijnlijk pas in de zomer van 2020 te verwachten. Tot die tijd dient de ontwerper bij de wegbeheerder specifiek aandacht te besteden aan de noodzakelijke aanpassingen aan het ontwerp van Shared Space vanuit mensen met een visuele beperking.